Как «суперджеты» выживают во время санкций — и стоит ли бояться на них летать

126 инцидентов с начала года

SSJ-100 — ближнемагистральный пассажирский самолет, разработанный российской компанией «Гражданские самолеты Сухого» при участии итальянской Alenia Aeronautica. Первый полет «суперджета» состоялся в 2008 году, серийные поставки лайнеров начались в 2011-м. Всего же с начала производства выпущено более 230 единиц SSJ-100.

Инцидент в «Шереметьеве» стал не единственным ЧП «суперджета» с человеческими жертвами. Первая катастрофа произошла в 2012 году в Индонезии, когда лайнер с бортовым номером RA-97004 выполнял демонстрационный полет и врезался в гору Салак из-за ошибки экипажа. Все 45 человек, находившиеся на борту, погибли. Еще один SSJ-100 (бортовой номер — RA-89049) потерпел крушение в июле 2024 года под Коломной во время тестового полета после планового ремонта. На борту находились три члена экипажа — все они погибли. Причиной катастрофы могла стать неправильная установка датчиков угла атаки, измеряющих угол между осью самолета и потоком воздуха. Этот показатель важен для расчета скорости, с которой должен лететь самолет.

За первые 11 месяцев 2024 года, по подсчетам «Сирены» на основе публикаций канала Aviaincident, с российскими «суперджетами» произошло 126 инцидентов. Для сравнения, с другим популярным пассажирским лайнером Boeing 737 за этот же период произошло 111 инцидентов, с Airbus A320 — 49.

Эти случаи не привели к катастрофическим последствиям и человеческим жертвам. При обнаружении проблемы (например, с управлением передней стойкой шасси) лайнеры, как правило, отправлялись на техосмотр — и через несколько дней возобновляли работу.

Сами инциденты важны не столько для определения надежности полетов на упомянутых лайнерах (оценить ее, как пояснил «Сирене» авиажурналист Андрей Меньшенин, можно при сопоставлении каждого конкретного типа самолета с тем, сколько часов он налетал за рассматриваемый период). Инциденты позволяют понять, какие технические недостатки есть у разных типов воздушных судов.

Анализ «Сирены» показал, что чаще всего авиаинциденты с SSJ-100 в 2024 году были вызваны неполадками со стойками шасси (16% всех случаев). Вторая по частоте причина — проблемы с двигателем (13%), третья — проблемы с кондиционированием (10% всех инцидентов).

Неполадки со стойками шасси — актуальная проблема для SSJ-100, решение которой затрудняется санкциями, рассказал «Сирене» техспециалист «Аэрофлота». Стойки, установленные в «суперджетах», рассчитаны на 12 лет или 12 тысяч посадок, и многие судна уже почти исчерпали этот лимит. Требуется снимать стойки и отдавать их на обслуживание изготовителю, однако это невозможно осуществить из-за санкций: изготовитель стоек — французская Messier-Bugatti-Dowty (MBD).

Разработчик SSJ-100 ПАО «Яковлев» в августе 2024 года продлил «ресурс» стоек шасси до 15 лет или 15 тысяч посадок, но что делать после того, как и он будет исчерпан, — непонятно, поделился собеседник «Сирены».

По его словам, за безопасность полетов на «суперджетах» крупных компаний (в частности, группы «Аэрофлот») из-за стоек шасси переживать сейчас не стоит: работы по их техобслуживанию проводятся «на хорошем уровне». Если же не проводить ТО на должном уровне, при посадке может произойти невыпуск шасси — лайнеру придется садиться на брюхо.

Со стойками шасси связан еще один недостаток SSJ-100 — некорректно установленные гидротрубки. Эта проблема, по словам эксперта, давняя, и связана она с ошибками в проектировании лайнера. Гидротрубки трутся о хомуты крепления, что может привести к утечке жидкости в гидравлической системе. Отсутствие жидкости усложняет управление передними опорами шасси и управление самолетом в целом. Из-за проблемы с гидротрубками SSJ-100, выполнявший рейс в Красноярск в конце ноября 2024-го, был вынужден совершить аварийную посадку.

ПАО «Яковлев» выпустило документ о необходимости замены трубок еще весной 2023 года, но сделать это не удалось до сих пор — комплектующих не хватает из-за санкций. Специальные угловые переходники, крепежные хомуты, конусы для гидротрубок производятся в ЕС, Великобритании и США, и их по-прежнему не импортозаместили.

Проблемы с двигателями и топливом

Один из компонентов, который попытались импортозаместить, — свечи зажигания. Если прежние свечи от американской компании Unison Industrie позволяли начать запуск двигателя без каких-либо «подготовок», то отечественный аналог необходимо «потренировать» в течение одной минуты, и только потом запускать двигатель (подробнее об этом мы рассказывали здесь). Кроме того, американские свечи служили в 10 раз дольше импортозамещенных (1000 часов вместо 100).

С двигателями «суперджетов» связана еще одна проблема — воздушные клапаны. Они регулируют расход воздуха и его температуру и стали регулярно отказывать, а замены им нет. Клапаны важно поддерживать в надлежащем состоянии, поскольку они выполняют две важные функции: охлаждают горячий воздух, поступающий от компрессора двигателя в салон, чтобы пассажирам было комфортно дышать, или подают горячий воздух сразу на поверхности крыльев самолета, чтобы избежать их обледенения.

Наш собеседник также подчеркивает, что у «суперджетов» есть проблема и с топливом. Его поставляют «Лукойл», «Роснефть» и «Газпром». В сертификатах качества указано, что оно соответствует высоким стандартам, но на практике выясняется, что в топливе имеются различные загрязнения: при инспекции топливных баков видно, что на их стенках имеется желтый осадок в виде пленки от недостаточно качественного топлива. Наш собеседник предполагает, что поставщики подделывают сертификаты качества:

«Любая авиакомпания стремится к уменьшению своих расходов, а поставщики, чтобы не терять покупателей, пытаются сделать топливо дешевле. Для этого они, как я думаю, могут подделывать протоколы его анализа. В результате авиакомпания закупает якобы высококачественное топливо, которое таким не является».

Загрязнения в виде твердых веществ, примесей воды и микроорганизмов оседают на датчиках, определяющих количество топлива. В результате система определяет его остаток некорректно — экипаж может недозаправить судно или неверно рассчитать остаток топлива в аварийной ситуации, что может привести к крушению. Из-за этого приходится регулярно мыть топливные баки и датчики, но эта процедура очень трудоемкая и требует длительного простоя лайнера.

Проблему могла бы решить замена топливной системы на «менее привередливую» к качеству топлива и сохраняющую точность показателей даже при наличии таких загрязнений — как на иностранных лайнерах, подчеркивает авиаэксперт.

Резиновые заплатки и герметик

Среди других трудностей, связанных с SSJ-100, собеседник «Сирены» из числа техспециалистов «Аэрофлота» выделяет проблемы с резино-тканевыми уплотнениями (производитель большинства из них — французская JPR SAS), которые изнашиваются, и их пока не могут импортозаместить. Сейчас, по словам техспециалиста, авиакомпании пытаются создать отечественный аналог, но испытания показывают, что его надежность значительно ниже, чем у французской продукции.

Такие уплотнения, установленные на дверях и люках, предотвращают утечки воздуха из салона самолета. Они периодически повреждаются, и техперсонал вынужден клеить на них резиновые заплатки вместо того, чтобы менять на новые. Эти уплотнения со временем нужно обязательно обновлять, подчеркивает наш собеседник. Закупать их пока удается по параллельному импорту, но это занимает очень много времени из-за длинных цепочек поставок, поэтому необходимо создать отечественный аналог, отмечает техспециалист.

Другие уплотнения, выполняющие менее важную роль по предотвращению трения деталей друг о друга или попадания пыли между ними, тоже изнашиваются. Их «подмазывают» герметиком — для замедления разрушения.

Еще один элемент, который изнашивается и нуждается в замене, — колеса. Раньше на колесах «суперджетов» использовали резину французского производителя Michelin, а после введения санкций стали обращаться к продукции Ярославского шинного завода. Качество резины, по словам собеседника «Сирены», у завода хуже и надежность ее ниже, чем у Michelin — уже было несколько случаев разрушения резины при торможении лайнера.

Дефицитной деталью для SSJ-100 также стали подшипники. До введения санкций использовались иностранные подшипники со специальным керамическим покрытием.

Теперь их нет, замены — тоже. Поврежденные подшипники могут привести к невыпуску шасси, подчеркнул техспециалист «Аэрофлота».

«Пока техобслуживание проводится нормально, летать безопасно»

«Если рассуждать с точки зрения пассажира, то SSJ-100 — совершенно обычный самолет. С точки зрения пилотирования он тоже не особо чем-то отличается от других пассажирских лайнеров. Однако если поговорить с конструкторами, то они озвучат целый перечень недостатков, — комментирует надежность „суперджетов“ в разговоре с „Сиреной“ авиационный журналист Андрей Меньшенин. — Недостатки касаются и стоек шасси, и системы управления, и других особенностей конструкции лайнера».

Нештатная ситуация или авиаинцидент всегда вызваны комплексом причин, и недостатки в конструкции самолета могут стать дополнительными факторами, которые эту нештатную ситуацию ухудшат. Что в случае с «суперджетом» приведет к человеческим жертвам, а в случае с другими самолетами — нет, подчеркивает Меньшенин.

При этом, по мнению эксперта, считать, что летать именно на SSJ-100 опасно, не стоит: любой самолет надежен при правильном техническом обслуживании.

«Насколько сейчас это обслуживание ведется правильно, мы видим по статистике нештатных ситуаций. Судя по всему, оно ведется на должном уровне: не так много происшествий. Всё не так плохо. Пока пилоты справляются, пока техобслуживание проводится нормально, летать безопасно», — считает авиажурналист.

Что касается состояния российской авиаотрасли, то, по его словам, оно ухудшается не так быстро, как это прогнозировали эксперты в 2022 году. Компаниям удается обходить санкции и путем параллельного импорта получать иностранные комплектующие для самолетов, но далеко не все и не для всех моделей.

Само же развитие авиации в условиях санкций, как считает Меньшенин, невозможно:

«Одно дело — провозить запчасти контрабандой через сеть поставщиков, другое дело — официально создавать коммерческий продукт. Такой продукт, если он будет создан сейчас в России, не станет коммерчески успешным, потому что его нельзя будет использовать на территории тех стран, которые ввели санкции в отношении РФ. В данном случае мы говорим про страны ЕС и США — самые большие рынки авиаперевозок».

Другой вариант — создание имиджевого, а не коммерческого проекта. Здесь, как отмечает авиаэксперт, возникает вопрос, будет ли готов кто-то вместе с Россией вкладываться в дорогостоящий авиапроект, который к тому же никогда не окупится.